Archivi del mese: Novembre 2018

Sviluppo …

Forse la definizione di “paesi in via di sviluppo” è ormai obsoleta e limitante, però probabilmente riesce ancora a rendere l’idea di cosa si stia parlando.

Ed è proprio a questa idea che voglio riferirmi in questa breve riflessione personale a margine di quello di cui si è in parte discusso la settimana scorsa a San Polo d’Enza all’incontro con l’ex Ambasciatore d’Italia e Presidente del Centro Relazioni con l’Africa della Società Geografica Italiana, Paolo Sannella e di cui si disquisisce, spesso a sproposito, nei talk show televisivi (quelle rare volte che si parla dei p.v.s.) e in modo ancora più superficiale sui social media.

Se il tasso di sviluppo dei paesi si misura oggi in termini di aumento del P.I.L. su base annua (è un dato di fatto anche se personalmente sono convinto che sia un parametro limitato e limitante), allora considerando che quello Italiano del 2017 è di +1,5% e quello Tanzaniano è di +6,5% allora si potrebbe semplicemente concludere che la Tanzania corre 4 volte più velocemente dell’Italia.

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Ma da dove partiamo noi e da dove partono loro?

Proviamo a vedere le cose in un altro modo facendo qualche semplice calcolo:
Un atleta professionista riesca a correre distanze brevi ad una velocità di 30 km/h (Usain Bolt, primatista mondiale, corre i 100 metri ad una velocità media di 37,587 km/h), quindi una velocità di 20 km/h è una buona media su distanze lunghe.
Ora proviamo ad immaginare che in Tanzania stiano correndo lungo la strada dello sviluppo, proprio alla velocità di 20 km/h.
Questo significherebbe che noi stiamo percorrendo la nostra via di sviluppo passeggiando ad una comoda velocità di 5 km/h.
Questo significherebbe anche che loro ci potrebbero raggiungere in poche ore.
Per esempio se la nostra meta comune fosse Roma, e partissimo tutti da Bologna, al nostro passo ci vorrebbero un’ottantina di ore, più di tre giorni, senza fermarsi mai, mentre i nostri amici tanzaniani in un giorno sarebbero già arrivati e ci aspetterebbero riposandosi .
Ma non partiamo tutti da Bologna.
Infatti il P.I.L. italiano, sempre del 2017, è di 1935 miliardi di dollari, mentre quello della Tanzania è di 52 miliardi di dollari.
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Questo significa che se noi partiamo da Bologna per andare a Roma che dista circa 380 km,
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loro, invece, in effetti partono da Iringa e dovranno arrivare a Roma passando da Gibilterra,

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il che vorrebbe anche dire che se ci riescono, dovrebbero percorrere più di 10.000 km continuando correre a perdifiato per quasi un mese intero e senza mai fermarsi un attimo.

Questa credo sia una riflessione ineludibile ragionando del fatto che paesi in via di sviluppo come la Tanzania, avrebbero al loro interno le risorse per fare sviluppo in autonomia e che non hanno bisogno di aiuto.

Credo però sia altrettanto ineludibile riflettere attentamente ed approfonditamente si tipo di aiuto che noi possiamo offrire loro.

s.c.m.

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Ancora sulla Multipla del ’98

Poi non ne parlo più, davvero. A meno che non mi ci tiriate voi (e questa è una minaccia ! ;).

Il 49% dei lettori di quello che scrivo qui (un altro 50% è costituito da chi scrive, cioè io … per intenderci) mi ha confessato di essere stato”destabilizzato” dal pensiero che un architetto possa essersi espresso positivamente sul design della Fiat Multipla del ’98.
A beneficio del rimanente 1% di lettori di questo blog (?!) riporto quello che ho argomentato.
Destabilizzare. In generale ritengo che non sia in assoluto sempre negativo.
Mi spiego: destabilizzare senza mai perdere l’equilibrio secondo me è importante per capire se l’immobilismo che a volte utilizziamo per mantenere l’equilibrio non ci abbia in effetti tagliato fuori dal resto del mondo. Ovvero, si può rimanere in equilibrio anche sporgendosi per guardarsi attorno, senza cadere ovviamente e comunque sempre sapendo che spostandosi di un passo l’equilibrio può essere recuperato. Altrimenti si rischia di rimanere immobilizzati nel timore di perdere l’equilibrio.
Nel merito: ammetto che nello specifico non conosco la reale storia del design della prima Fiat Multipla del 1998, ho sentito anche io più volte (in 11 anni di Multipla) la storia che vorrebbe attribuire il tratto più originale del design della Fiat Multipla del ’98 al fatto che i progettisti del muso non essendosi parlati con quelli della coda si sarebbero trovati con un parabrezza altro ed un cofano motore basso e per risolvere il problema si sarebbero inventati il vituperato “salsicciotto”.
Resto convinto che sul piano del design, quello della Multipla del ’98, non sia un esperimento del tutto sbagliato ed abbia un suo valore intrinseco anche se va delimitato ad un oggetto che ha trovato una sua collocazione funzionale in una nicchia di mercato troppo piccola (soprattutto perché la vettura in sé era legata al suo utilizzo a metano, cosa che non può essere considerata separatamente dagli altri aspetti che ne compongono il design di insieme).
La Multipla del ’98 secondo me va giudicata come tentativo unico di ridefinire una particolare categoria di mezzi di trasporto, forse non del tutto riuscito certo, ma pur sempre interessante, va inserita in una categoria estetica che definirei più affine alle carrozze di altri tempi, ad un “cocchio” appunto, un concetto di trasporto diverso da quello comunemente più diffuso in quel periodo (oggi, 20 anni dopo le cose stanno cambiando su entrambi i fronti sia quello dell’oggetto che quello dei fruitori).
Dopodiché il fallimento dell’esperimento Multipla ha ragioni diverse e assai più triviali della questione design, o meglio, è forse proprio dal successivo tentativo di ricondurne forzatamente il design entro categorie più tradizionali di design automobilismo, che ha definitivamente avviato la Multipla, nel suo restyling del 2004, sul viale del suo tramonto.
Proprio quel restyling così banalmente appiattito sulle necessità del marketing, ha trasformato un originale esperimento in una banale ed anonima automobile senza alcun carattere estetico, una sorta di ibrido tra una brutta Bravo prima serie ed un altrettanto brutto Fiorino o Ducato che si voglia. A quel punto le vendite si sono rette solo sull’aspetto della economicità di esercizio, visto che il design aveva perso qualsiasi elemento di originalità e di distinzione, precipitandolo nell’anonimato dei modelli falliti come la Palio o la Duna, utilitarie fallite dal design insignificante, disegnate (come il restyling della Multipla nel 2004) senza alcun entusiasmo evidentemente da tecnici annoiati e demotivati che nulla di più hanno fatto se non svolgere al minimo il compito loro affidato.
Forse quell’esperimento (quello compiuto con il design del ’98 che nulla ha a che fare con quello ibrido ed incoerente del 2004) sarebbe stato comunque destinato a fallire: troppo legato all’utilizzo a metano (distribuito in zone troppo limitate per un mercato già globalizzato).
La Fiat Multipla del ’98 non era nemmeno una utilitaria nel senso compiuto del termine, era infatti certamente molto di più, sia nelle funzionalità che negli spazi messi a disposizione.
Altrettanto certamente era anche affetta da molti inaccettabili difetti che più del design originale ne hanno poi decretato il fallimento, difetti sempre legati alle scelte di marketing della Fiat di quel periodo. I materiali utilizzati erano di pessima qualità, la precisione degli accoppiamenti tipicamente inferiore alla madia del periodo quando i marchi concorrenti sfornavano Automobili tecnicamente giù molto più sofisticate, anche l’ingegnerizzazione e la industrializzazione del prodotto non erano ormai più accettabili in termini di qualità.
Resta il fatto che l’idea di base era molto interessante ed avrebbe meritato di essere sviluppata e a me sarebbe piaciuto vedere come si sarebbe potuta evolvere arrivando fino oggi quando il concreto affacciarsi sul mercato di nuove sensibilità ambientali e necessità economiche differenti introducono un necessario adeguamento anche del design.
Sono convinto che il restyling del 2004 sia stato una delle cause principali del fallimento della Fiat Multipla del ’98, basta guardare la vettura da dietro e poi da davanti, risulterà evidente che si tratta di una “pezza” messa giù in fretta, sulla base di valutazioni superficiali che hanno attribuito al design originale della prima serie le cause di un mancato decollo delle vendite che invece andavano cercate altrove. Il primo design era invece assai coerente, ma si è dato peso a valutazioni estetiche superficiali, addossando la colpa del limitato successo del progetto Multipla al “salsicciotto” solo perché era inusuale e costituiva una particolarità ma che era anche il segno distintivo di una propria originalità.
Ma perché non si poteva guardare ?
Probabilmente proprio perché nessuno aveva mai messo i fari (le lanterne ?) in quella posizione, ovvero costituiva una novità rispetto ai canoni estetici stereotipati dell’automobile come status symbol muscolosa e virile, canoni quindi ovviamente non compatibili e non applicabili all’idea di veicolo che il design originale della Multipla voleva introdurre.
Ora, se qualcun altro si prenderà la briga di leggere queste righe, potrebbe a ragione obiettare sul fatto che in fin dei conti, se i problemi fossero in effetti solo quelli relativi all’antitesi tra automotive design e vehicle design, allora, tutto sommato, andremmo assai bene. Purtroppo la realtà attuale non è tuta qui e abbiamo certamente problemi più seri concreti ed urgenti da affrontare e discutere.
Penso però che tra le cause di questi problemi reali e concreti, ci sia proprio la ormai diffusa incapacità di affrontarli in modo sincero ed “equilibrato” come forse si riesce ancora a fare su temi certamente più leggeri. Temo che si stia perdendo la capacità di riflettere sulle cose importanti ed impegnarsi nell’approfondimento e nella valutazione critica delle informazioni in cui siamo immersi, restando solo legati alla superficie ed agli slogan urlati dal “leader” di turno.
Un saluto e buona giornata a chi è arrivato fino a qui !
Stefano

Elogio della Multipla

Leggo sul sito de Il Sole 24 Ore che la Fiat Multipla, quella entrata in produzione nel 1998, quella con i fari alti inseriti nel “salsicciotto” sotto il parabrezza, si avvia a diventare un ricercato oggetto da collezione.

Io l’ho avuta per 11 anni (a metano) e me la sono goduta fino alla fine. Poi ho dovuto cambiarla e se fosse stata ancora in produzione probabilmente l’avrei anche ripresa. Purtroppo è rimasta unica, coma la sua progenitrice (la 600 multipla), non ci sono alternative, nessuna vettura in produzione dopo la sua uscita dal catalogo Fiat ne ha colto l’eredità.

Si, oggi ci sono molti modelli a metano ma tutti ti costringono a rinunciare a qualcosa: alcuni modelli sacrificano lo spazio nell’abitacolo o nel bagagliaio, altri sacrificano l’autonomia a benzina, e altri non sono automobili ma furgoni anche se ingentiliti.

Parlando di design, secondo me resta un esempio unico di design automobilistico coraggioso e senza compromessi, forse a suo tempo “sfuggito” ai controlli di marketing che selezionano design mainstream secondo le mode del momento oppure prodotti dal design di compromesso che possono intercettare (senza tuttavia mei poterne soddisfare a pieno le esigenze) un pubblico più vasto.

Infatti già il “restyling” della seconda serie nel 2004 ne riconduceva le linee ad un più anonimo aspetto che, secondo me, ne tardiva la filosofia originaria.

E a questo punto molti mi prenderanno per matto, ma in realtà basta uscire dai limiti dell’automotive design per spostarsi nel campo più ampio del vehicle design.

Occorre uscire dai limiti dell’idea stessa di automobile che ci trasciniamo, più o meno correttamente, dal boom economico (più americano che europeo), dal momento cioè che il design automobilistico ha lasciato il periodo pionieristico prebellico, abbandonando i retaggi dei mezzi a trazione animale, per passare a quello industriale postbellico dove è in effetti riuscito ad intercettare ed interpretare tutte le tensioni culturali di una classe media in espansione ed in cerca di simboli in grado di rappresentarne il nuovo status di classe in veloce ascesa sociale.

Lo stereotipo di automobile è tuttora incarnato da grosse berline lussuose più o meno ipertrofiche potenti oltre ogni razionale necessità e più o meno “sportive”.

Su questo terreno il design automobilistico continua a dare il meglio di se, nel bene e nel male, continuando a proporre oggetti di indubbio fascino (anche se a volte di dubbia razionalità)

Tornando alla Multipla del 1998, credo che per poterla giudicare correttamente occorra fare lo sforzo di uscire da questi canoni: la Multipla è più genericamente un “mezzo di trasporto”, un oggetto che consente spostamenti “famigliari” nel senso quasi domestico del termine, non è una automobile fatta per attraversare lo spazio tra due località nel più breve tempo possibile e per essere ammirata in tutta la sua estetica muscolosità, ma un ambiente in movimento il cui focus è orientato al piacere del viaggio, l’attenzione è verso l’interno di questo ambiente e verso gli occupanti.

Dentro la multipla ci si stava bene, anche se i materiali non erano pregiatissimi e nemmeno il comfort di marcia il più eccelso, anzi era affetto da plastiche scadenti e da una certa rumorosità, però viaggiare “nella” Multipla (e non “con la”) era piacevole come stare nel salotto di casa propria, sia in famiglia che con gli amici con anche la possibilità di lasciarsi coinvolgere dalla percezione dell’ambiente che si stava attraversando.

Insomma una carrozza, un “cocchio” dove era piacevole viaggiare in compagnia fatto più per accorgerti del paesaggio che si stava attraversando che non per essere ammirata o sognata nella sua fugace apparizione.

Disegnata, forse inconsapevolmente, per rendere gradevole (in senso più romantico che razionale) lo spostamento più che per essere un affascinate oggetto del desiderio, un oggetto “romantico”, quindi, più che accattivante.

Per questo secondo me la Multipla con il suo “salsicciotto” sul davanti è rimasta unica, e per questo si è meritata di essere stata esposta al Museum of Modern Art di New York nel 1999 nell’ambito della mostra “Different Roads” come esempio delle nuove (allora) tendenze della motorizzazione di massa.

s.c.m.